فرقه دموکرات آذربایجان فرقه دموکرات آذربایجانبنزین هواپیما ۱۷۰۰ درصد گران شد. بر اساس ابلاغیه شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، از اول فروردین‌ماه ۱۴۰۴، نرخ هر لیتر سوخت هواپیما برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی از ۶۰۰ تومان به ۱۱۰,۰۳۰ ریال (معادل ۱۱ هزار و ۳ تومان) بدون احتساب مالیات بر ارزش افزوده افزایش خواهد یافت….
این تغییر قیمتی که بر اساس دستور قانون بودجه و محاسبه ۳۰ درصد نرخ خرید سوخت از پالایشگاه اعمال شده، به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین جهش‌های قیمتی در تاریخ صنعت سوخت کشور ثبت شده است. این اقدام نه‌تنها شرکت‌های هواپیمایی را با چالشی جدی مواجه کرده، بلکه گمانه‌زنی‌هایی را درباره برنامه‌های آتی دولت برای اصلاح قیمت سایر سوخت‌ها، از جمله بنزین خودروها، به دنبال داشته است.
فشار بر صنعت هوانوردی؛ اعداد چه می‌گویند؟
بر اساس گزارش انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (IATA، ۲۰۲۳)، سوخت بین ۲۰ تا ۳۰ درصد هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی را تشکیل می‌دهد. در ایران، با ناوگانی که میانگین سنی آن حدود ۲۵ سال است (داده‌های سازمان هواپیمایی کشوری، ۱۴۰۳)، مصرف سوخت به دلیل کارایی پایین هواپیماها حتی بالاتر از استاندارد جهانی است. افزایش قیمت جت فیول از ۶۰۰ به ۱۱ هزار تومان، هزینه هر لیتر را ۱۸ برابر کرده و فشار مستقیمی بر تراز مالی شرکت‌ها وارد می‌کند.
اگر یک پرواز داخلی با مصرف میانگین ۵۰۰۰ لیتر سوخت را در نظر بگیریم، هزینه سوخت آن از ۳ میلیون تومان به ۵۵ میلیون تومان می‌رسد. با فرض کشش قیمتی تقاضا برای بلیط هواپیما در ایران که حدود ۱.۲ است (بر اساس مطالعه‌ای در مجله Energy Economics، ۲۰۱۹)، افزایش ۵۰ درصدی قیمت بلیط می‌تواند تقاضا را تا ۶۰ درصد کاهش دهد. این افت، درآمد شرکت‌ها را به خطر می‌اندازد و احتمال تعدیل نیرو یا ورشکستگی را بالا می‌برد.
افزایش قیمت سوخت جت، به‌عنوان یک شوک هزینه‌ای (cost-push inflation)، از طریق زنجیره تأمین به اقتصاد کلان سرایت می‌کند. حمل‌ونقل هوایی سالانه حدود ۱.۲ میلیون تن بار در ایران جابه‌جا می‌کند (آمار تخمینی وزارت راه، ۱۴۰۲) که شامل کالاهایی مثل دارو، محصولات کشاورزی و… می‌شود. بالا رفتن هزینه هر لیتر سوخت به ۱۱ هزار تومان، قیمت تمام‌شده این کالاها را افزایش خواهد داد و یا در حالت دیگر حمل‌ونقل بار هوایی را به شدت کاهش خواهد داد.
تا پیش از این، قیمت ۶۰۰ تومانی جت فیول به معنای یارانه‌ای حدود ۹۷ درصدی بود، با فرض قیمت واقعی جت فیول که حدود ۵۵ سنت به ازای هر لیتر است و در نظر گرفتن نرخ ارز ۵۷ هزار تومانی، حالا با قیمت ۱۱ هزار تومان، یارانه به ۵۰ درصد کاهش یافته است.
اگر مصرف سالانه جت فیول در ایران را ۱.۵ میلیارد لیتر فرض کنیم (تخمین بر اساس گزارش‌های داخلی)، این تغییر سالانه ۱۵.۶ هزار میلیارد تومان به درآمد دولت اضافه می‌کند. این کاهش یارانه، بار کسری بودجه را که در سال ۱۴۰۳ به ۴۵۰ هزار میلیارد تومان رسید (صندوق بین‌المللی پول، ۲۰۲۴)، سبک‌تر می‌کند.
از منظر عدالت اقتصادی، یارانه سوخت جت عمدتاً به نفع ۲۰ درصد بالای درآمدی بود که ۸۰ درصد سفرهای هوایی را انجام می‌دهند (مطالعه دانشگاه شهید بهشتی، ۱۴۰۲). حالا این نابرابری تا حدی تعدیل شده، اما نیمی از سوبسید همچنان باقی است و با تکیه بر افزایش قیمت‌ها به قشر مرفه‌تر می‌رسد.
ایران بخشی از جت فیول خود را با هزینه‌های ارزی تأمین می‌کند. با قیمت ۶۰۰ تومان، شکاف با نرخ جهانی قاچاق را سودآور کرده بود و افزایش قیمت به ۱۱ هزار تومان با در نظر گرفتن مدل عرضه و تقاضا این انگیزه را تا حدود ۵۰ درصد کاهش می‌دهد.
اما اگر شرکت‌ها برای جبران ضرر به پروازهای خارجی روی بیاورند، تقاضا برای دلار بالا می‌رود. با توجه به ذخایر ارزی ۲۰ میلیارد دلاری ایران (بانک مرکزی، ۱۴۰۳)، این فشار می‌تواند نرخ ارز را ۵ تا ۱۰ درصد افزایش دهد.
تحقیقات اقتصادی نشان می‌دهد حذف یارانه‌های انرژی در کوتاه‌مدت تورم‌زاست، اما در بلندمدت کارایی را بهبود می‌دهد. در ایران، هدفمندی یارانه‌ها در سال ۱۳۸۹ قیمت بنزین را ۴ برابر کرد و تورم را از ۱۲.۴ درصد به ۲۱.۵ درصد رساند، ولی مصرف بنزین را ۲۰ درصد کاهش داد. مطالعه‌ای در Journal of Economic Studies هم تأیید می‌کند که حذف یارانه‌ها در کشورهای نفت‌خیز، کسری بودجه را به شرط بازتوزیع درست درآمد تا ۱۵ درصد GDP بهبود می‌دهد.
افزایش قیمت جت فیول به ۱۱ هزار تومان، هزینه‌های تامین سوخت صنعت هوانوردی را ۱۸ برابر کرده و در عین حال می‌تواند تا ۱۵.۶ هزار میلیارد تومان به خزانه دولت اضافه کند. اما بدون سیاست‌های جبرانی مثل یارانه نقدی یا حمایت از شرکت‌ها، این شوک می‌تواند رکود را در بخش‌های وابسته تشدید کند.